Eine Entspannungsübung für angehende Eisenbahner:innen, die sich auf die theoretische und praktische Prüfung zum Bremsprobeberechtigten vorbereiten.
Diese Audiodatei spielt die Handlungsschritte der vollen Bremsprobe ohne Zustandsgang an einem Güterzug durch. Sie kann dich dabei unterstützen, dass du bei der theoretischen und praktischen Prüfung zum Bremsprobeberechtigten („Bremsbeamten“) selbstsicher und entspannt bist.
Jetzt kostenlos anhören, lernen und dabei entspannen!
Dieses Mentaltraining führt dich durch folgende Themen:
Welche Arbeitsschutzkleidung du im Bahnbetrieb tragen musst
Die Fälligkeiten der vollen Bremsprobe
Bei welchen Unregelmäßigkeiten eine volle Bremsprobe ausgeführt werden muss
Voraussetzungen für eine volle Bremsprobe ohne Zustandsgang
Abbruchkriterien für eine volle Bremsprobe ohne Zustandsgang
Ablauf der vollen Bremsprobe ohne Zustandsgang am Güterzug
maximal zulässiger Druckverlust bei der Dichtheitsprüfung
Bremsprobesignale
Funktionsweise der selbsttätigen Druckluftbremse beim Anlegen und Lösen
Umgang mit nicht gelösten Druckluftbremsen beim Lösegang
Hinweise:
Das Hören dieser Aufnahme kann dich in einen tiefen Entspannungszustand führen. Höre sie also nicht, wenn du Tätigkeiten ausführst, die deine volle Aufmerksamkeit erfordern, wie zum Beispiel das Führen eines Fahrzeugs.
Eine geführte Meditation ist eine Entspannungsübung. Sorge also dafür, dass du in den nächsten 30 Minuten ungestört bist.
Nutze einen Raum, wo du dich entspannen kannst, der bequem und gemütlich ist, wo du dich hinsetzen oder sogar hinlegen kannst.
Idealerweise hörst du dir diese Audiodatei mit Kopfhörern an.
Die beste Wirkung erzielst du, wenn du dir die Aufnahme mehrmals anhörst, also beispielsweise drei Wochen lang einmal täglich.
Die Audiodatei entspricht der Aktualisierung 10 der DB-Richtlinie 915/VDV-Schrift 757, gültig ab 11.12.2022.
Die Aufnahme ersetzt keine Vorschriften, sondern dient der zusätzlichen fachlichen Information. Alle Angaben sind ohne Gewähr.
Im Bahnbetrieb häufen sich in den letzten Jahren Signalverfehlungen. Gewerkschaften führen dies auf die steigende Belastung der Lokführer zurück. Eine einfach zu erlernende Methode aus Japan steigert die Aufmerksamkeit bei der Arbeit und reduziert die Fehlerquote um bis zu 85 Prozent.
Das Verfahren stammt aus Japan und nennt sich „pointing and calling“.
Ein Fachartikel von Dominik Sommerer aus der Eisenbahn-Revue International 7/2018.
Was nützen Fahrgastinformationssysteme eigentlich, wenn Sie dann, wenn man sie am nötigsten brauchen würde, nicht zuverlässig funktionieren?
Es ist Montag, der 24. September 2018. Der Morgen nach dem Sturmtief Fabienne.
Um 6:55 Uhr soll meine Dienstreise per Bahn von Heroldsberg nach Mannheim mit folgender Verbindung beginnen:
Um 5:55 Uhr erhalte ich eine E-Mail mit einem Verspätungsalarm: Mein Zug um 6:55 Uhr von Heroldsberg nach Nürnberg Nordost fällt aus. Schienenersatzverkehr gibt es wohl nicht, wie der DB Navigator orakelt:
Angeblich stehen keine Busse zur Verfügung:
Dumme Technik statt intelligenter Schaffner
Ich ärgere mich über die Unfähigkeit der DB Netz AG, die nicht elektrifizierte Strecke im Zeitraum von 00:23 Uhr bis Betriebsbeginn zu räumen und denke mir:
„Früher hätte es das nicht gegeben!“
Da gab’s eine Bahnmeisterei, die vor dem ersten Zug rausgefahren ist, die Strecke kontrollierte und freigeräumt hat.
Heute haben wir die digitale Bahn: WLAN statt Motorsäge. Dumme digitale Technik statt intelligenter interaktiver Schaffner.
Wie ist die Betriebslage?
Ich prüfe die weitere Betriebslage:
Die darauffolgenden Züge um 7:30, 8:09, 9:01 und 10:01 Uhr ab Heroldsberg nach Nürnberg sollen ebenfalls ausfallen.
Mein InterCity fällt von Passau bis Nürnberg aus und soll ab Nürnberg bis Frankfurt planmäßig fahren.
Von Frankfurt bis Mannheim fährt ein Ersatzzug.
Also gilt es, irgendwie nach Nürnberg kommen und selbst einen Schienenersatzverkehr zu organisieren. Mit dem Fahrrad.
Es fährt ein Zug nach Nürnberg Nordost
Als ich das Fahrrad aus der Garage hole, höre ich auf der „leider gesperrten“ Strecke einen Zug pfeifen.
Ich fahre mit dem Fahrrad los. Am Bahnhof von Heroldsberg steht auf Gleis 2 ein roter Dieseltriebwagen. Fast leer, weil der digitale Schriftanzeiger anzeigt, dass der Zug nicht fährt, obwohl einer im Bahnhof steht. Das Ausfahrsignal zeigt ein grünes Licht. Einsteigen oder nicht einsteigen?
Ich spreche mit dem Lokführer: „Fahren Sie nach Nürnberg?“ „Ja.“ „Und wann?“ „Jetzt gleich.“ „Moment, ich muss mal schnell mein Fahrrad abschließen.“
Ich bleibe skeptisch und stelle dem Kollegen noch eine Frage: „Ist da heute schon ein Zug hochgefahren?“ „Ja, ich. Aber nur bis Eschenau.“
Um 6:54 Uhr (eine Minute vor Plan) setzt sich der Triebwagen mit mir an Bord in Bewegung.
Nürnberg Nordost erreichen wir pünktlich. Ich freue mich schon auf mein gemütliches Abteil im InterCity. Bis ich auf dem Anzeiger am U-Bahnsteig lese:
Auch die VAG kocht nur mit Daten
Normalerweise fährt die U-Bahn alle paar Minuten. Wenige Sekunden später fährt eine U-Bahn ein. Ich steige ein, die Türen schließen sich und die U-Bahn fährt ab. Aha …
Auch Nürnberg Hbf erreiche ich pünktlich.
Mein InterCity um 7:30 Uhr nach Frankfurt soll allerdings mit 110 Minuten Verspätung abfahren, prophezeit das große Orakel in der Haupthalle.
Soll ich alternativ um 7:39 Uhr über Stuttgart nach Mannheim fahren? Geht nicht: Der Intercity über Stuttgart nach Karlsruhe fällt komplett aus! Oder alternativ um 8:00 Uhr mit dem ICE von Nürnberg nach Frankfurt? Der soll fahren!
Und er bewegt sich doch …
Rein vorsorglich gehe ich zum Gleis 6. Und da steht: Mein Intercity nach Frankfurt! Die Zuglok aufgebügelt. Die Heizung läuft. Einen Zugchef gibts auch.
Und jetzt wollen die den Zug ernsthaft noch zwei Stunden hier auf Gleis 6 stehen lassen?
„Die verarschen mich doch!“
Ich steige ein und mache es mir im Abteil gemütlich.
Pünktlich um 7:30 Uhr fährt der Intercity ab.
In Frankfurt erreiche ich wie geplant den Anschlusszug nach Mannheim.
Meinen Zielbahnhof Mannheim erreiche ich mit 15 Minuten Verspätung.
Fazit
Wozu benötigt man eigentlich Fahrgastinformationssysteme, wenn sie bei Großstörungen nicht zuverlässig funktionieren – also gerade dann, wenn man sie wirklich braucht?
Ohne Fahrgastinformationssysteme wäre meine Reise viel entspannter gewesen.
Ok, das stimmt nicht ganz: Die Züge wären nicht so schön leer gewesen …
Vor jeder Zugfahrt müssen die Bremsen auf Funktion geprüft und eine Bremsberechnung durchgeführt werden.
Hier einige Übungsaufgaben zur Bremsberechnung an Güterzügen für Triebfahrzeugführer:innen, Bremsprobeberechtigte, Rangierbegleiter:innen, Wagenmeister:innen, Disponent:innen und Betriebsplaner:innen zur Vorbereitung auf die Prüfung zum Bremsprobeberechtigten:
Vor jeder Zugfahrt müssen die Bremsen auf Funktion geprüft und eine Bremsberechnung durchgeführt werden.
Das Schema Bremsberechnung Reisezug fasst die gängigsten Vorschriften zur Bremsberechnung bei Reisezügen auf einem Blatt übersichtlich zusammen.
Anmerkung: Das Schema Bremsberechnung Reisezug entspricht bereits der Aktualisierung 10 der DB-Richtlinie 915/VDV-Schrift 757, gültig ab 11.12.2022. Es kann jedoch bereits genutzt werden, da es gegenüber Aktualisierung 9 (gültig seit 15.12.2019) in den relevanten Punkten keine inhaltlichen Änderungen gab.
Vor jeder Zugfahrt müssen die Bremsen auf Funktion geprüft und eine Bremsberechnung durchgeführt werden.
Das Schema Bremsberechnung Güterzug fasst die gängigsten Regelungen zur Bremsberechnung bei Güterzügen auf einem Blatt übersichtlich zusammen.
Anmerkung: Das Schema Bremsberechnung Güterzug entspricht bereits der Aktualisierung 10 der DB-Richtlinie 915/VDV-Schrift 757, gültig ab 11.12.2022. Es kann jedoch bereits genutzt werden, da es gegenüber Aktualisierung 9 (gültig seit 15.12.2019) in den relevanten Punkten keine inhaltlichen Änderungen gab.
In diesem Beitrag finden Sie Impressionen der Fahrgastinformation bei Flügelzügen aus Deutschland, Dänemark und der Schweiz.
Mit Flügelzügen können Bahnunternehmen viele Trassen- und Personalkosten sparen. Doch wenn der Fahrgast im falschen Zugteil sitzt, führt das schnell zu Ärger und der Vorteil der Direktverbindung geht verloren.
Zugzielanzeiger bei Flügelzügen in Deutschland
Die DB Station&Service AG hat seit der Veröffentlichung meines Artikels die Darstellung von Flügelzügen auf den Zugzielanzeigern auf dem Bahnsteig deutlich verbessert.
Die Zugteile werden jetzt mit dem dazugehörigen Bahnsteigabschnitt dargestellt. Was noch nicht zuverlässig klappt ist, dass die Züge genau im richtigen Bahnsteigabschnitt halten.
Hier der Zugzielanzeiger eines Flügelzuges in Nürnberg am 24. Juni 2014. Dank der Zugnummer finden auch Fahrgäste, die zu einer Zwischenstation fahren wollen, ihren Zugteil:
Dieser Zug besteht aus vier Zugteilen, wird also dreimal geteilt:
Abfahrtsfahrpläne bei Flügelzügen in Deutschland
Nicht empfehlenswert sind Angaben wie „vorderer Zugteil“ oder „hinterer Zugteil“ auf dem Abfahrtsfahrplan.
Bei einem Triebwagen kann der Fahrgast nämlich schwer unterscheiden, wo vorne und hinten ist.
Besonders schwierig ist das, wenn der Zug zwischen Ankunft und Abfahrt einen Fahrtrichtungswechsel macht, wie hier in Schweinfurt:
Besser und eindeutig ist die Darstellung mit Bahnsteigabschnitten, wie hier am Abfahrtsplan eines InterCityExpress in Nürnberg Hbf:
Dazu müssen die Bahnsteige entsprechend beschildert sein. Außerdem müssen die Züge punktgenau halten.
Fahrgastinformation bei Flügelzügen der Bayerischen Oberlandbahn
Bei der Bayerischen Oberlandbahn fahren ab München Hauptbahnhof drei Zugteile gekuppelt. In Holzkirchen und Schaftlach wird der Zug in Richtung Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee geteilt.
Gleich am Bahnsteiganfang gibt es ein Hinweisschild, dass man die Zugzielanzeiger über den Einstiegstüren beachten soll:
Am Bahnsteig informieren Wagenstandsanzeiger darüber, in welchem Bahnsteigabschnitt die Zugteile nach Tegernsee, Lenggries und Bayrischzell abfahren:
Schön ist die farbige Unterteilung der drei Streckenabschnitte (blau, grün und rot), die identisch mit den Farben des Liniennetzes ist:
Ebenfalls positiv: Das Fahrtziel des Zugteils steht außen direkt über den Einstiegstüren angeschrieben:
Mit farbigen LED-Anzeigen wäre es möglich, die Farben des Linienschemas auch für die Zugzielanzeiger zu verwenden.
Im Fahrzeug gibt es über jeder Einstiegstüre einen Liniennetzplan:
Fahrgastinformation bei Flügelzügen der Berner Oberland-Bahn
Bei der Berner Oberland-Bahn fahren ab Interlaken Ost zwei Zugteile gekuppelt. In Zweilütschinen wird der Zug geteilt.
Auf dem Abfahrtsmonitor erfährt der Fahrgast, dass die Zugteile nach Lauterbrunnen und Grindelwald in zwei verschiedenen Bahnsteigabschnitten abfahren:
Schon in der Bahnsteigunterführung werden die Fahrgäste richtig geleitet:
Links geht es zum Sektor A mit dem Zugteil nach Lauterbrunnen, rechts zum Sektor B mit dem Zugteil nach Grindelwald:
Fahrgastinformation bei Flügelzügen in Dänemark
In Dänemark gibt es relativ viele Flügelzüge und die Fahrgastinformation ist sehr gut.
Auf dem Abfahrtsmonitor in Kopenhagen gibt es noch keinen Hinweis darauf, dass der Zug nach Esbjerg und Odense aus zwei Zugteilen besteht und in Odense ein Zugteil abgehängt wird:
Am Bahnsteig werden die Informationen detaillierter. Dort informiert ein Übersichtsmonitor darüber, dass der Zugteil nach Esbjerg im Sektor D abfährt und der Zugteil nach Odense im Sektor E.
Beachten Sie, dass sogar die Wagennummern angegeben sind:
Auf den Zugzielanzeigern der jeweiligen Bahnsteigabschnitte stehen dann nur noch die Informationen für den dort abfahrenden jeweiligen Zugteil inklusive Wagennummern und allen Zwischenhalten.
Hier der Zugteil nach Esbjerg:
Und hier der Zugteil nach Odense:
An den Fahrzeugen steht die Wagennummer gut lesbar über den Einstiegstüren angeschrieben:
Fahrgäste mit Sitzplatzreservierung finden leicht ihren Sitzplatz, da die Sitzplatznummern ebenfalls groß und deutlich angeschrieben sind:
Die Fahrgastinformation bei Schienenersatzverkehren ist oft verbesserungsbedürftig. Ein Negativbeispiel inklusive eines Verbesserungsvorschlags.
Ich will von Nürnberg Hauptbahnhof ins 12 Kilometer entfernte Heroldsberg fahren. Normalerweise fahre ich mit der U-Bahn bis zum Nordostbahnhof und steige dort in die Gräfenbergbahn um. Doch heute ist Schienenersatzverkehr.
Nur vier Minuten Zeit sind zum Umsteigen von der U-Bahn zum Schienenersatzverkehr. „Bushalt ist nicht am Bahnhof“ steht auf dem Fahrplanausdruck. Wo der Bus stattdessen hält, steht nicht auf dem Fahrplanausdruck:
Am Nordostbahnhof angekommen: Auf dem Bahnsteig der U-Bahn gibt es keine Wegeleitung zur SEV-Haltestelle. Welchen Ausgang muss ich nehmen?
Auch im U-Bahn-Verteilergeschoss fehlt ein Hinweis auf die SEV-Haltestelle:
Also: raus und suchen. An der U-Bahn-Haltestelle Nürnberg Nordostbahnhof gibt es vier verschiedene Bushaltestellen. Eine hier:
Und drei weitere Bushaltestellen:
Wo hält der Schienenersatzverkehr? Es ist natürlich die hinterste Haltestelle:
Ideen zur Verbesserung der Fahrgastinformation bei Schienenersatzverkehr:
Zur verbesserten Wegeleitung das Logo für den Schienenersatzverkehr auf den Schildern am U-Bahnsteig und im U-Bahn-Verteilergeschoss anbringen.
Die einzelnen U-Bahn-Ausgänge durchnummerieren (ist auch nützlich bei Notfällen)
Auf dem Fahrplanausdruck beispielsweise schreiben „U-Bahn-Ausgang A benutzen“ statt nicht sagender Informationen wie „Bushalt ist nicht am Bahnhof“
In Deutschland unterscheidet sich in Regionalzügen die erste Klasse oftmals nur durch die Sitzpolsterfarbe gegenüber der zweiten Klasse. Dass es auch komfortabel geht, zeigt die BLS Lötschbergbahn mit ihren Triebzügen vom Typ RABe 535.
Es fängt schon im Türbereich an. Fahrgäste können den Niederflur-Nahverkehrszug («NINA») der BLS Lötschbergbahn stufenlos betreten. Eintreten statt einsteigen.
Zwischen dem Türbereich und den Großraumabteilen sorgen Abteiltüren für Geborgenheit und Ruhe:
Die Türen mit dem liebevoll gestalteten Schriftzug öffnen auf Knopfdruck und nicht mit einer Lichtschranke. So geht die Tür nur dann auf, wenn der Fahrgast es wirklich will – und nicht bei jeder Körperbewegung (z.B. beim Umblättern der Tageszeitung).
Innen bietet der „Lötschberger“ eine großzügige 1+2 Bestuhlung:
Sitzplätze und Gepäckregale sind harmonisch auf die großen Panoramafenster abgestimmt. Der Sitzteiler passt zum Fensterteiler. Reisende können die vorbeiziehende Landschaft genießen.
Hier eine 4er-Sitzgruppe mit Teppichboden sowie Polstersesseln mit breiten, gepolsterten und klappbaren Armlehnen:
Fahrgäste können zwischen Vis-a-Vis-Sitzplätzen und Reihenbestuhlung wählen. Hier ein Einzelsitz:
Die Reihensitze haben großzügige Klapptische für die Brotzeit und zum Arbeiten:
Die Klapptische lassen sich bis zum Bauch ausziehen. So kann der Fahrgast seinen Laptop aufklappen und braucht zum Arbeiten den Laptop weder auf dem Oberschenkel ablegen, noch seine Arme ganz ausstrecken:
Die Polstersessel sind übrigens verstellbar. Perfekt für ein Nickerchen …
Folgenden Zitaten von der BLS-Internetseite ist nichts hinzuzufügen:
„Die großen Fenster und die angenehme Beinfreiheit sorgen zudem für ein bestmögliches Reiseerlebnis.“
„Dieser Zug lässt bezüglich Technik, Komfort und Design keine Wünsche offen.“
Zum Vergleich: Erste Klasse in deutschen Regionalzügen
Zum Vergleich ein Blick in die erste Klasse eines vergleichbaren Nahverkehrstriebwagens der Baureihe 644 („Talent“) von DB Regio: 2+2-Bestuhlung, harte Sitze, harte Armlehnen, Sitze nicht verstellbar, keine Tische, kein Abfallbehälter, kein Teppichboden.
Immerhin haben Bahnunternehmen und Fahrzeughersteller Ende der 1990er Jahre noch auf die Harmonie zwischen Sitzteiler und Fensterteiler geachtet:
In Deutschland gilt die Devise: ankommen. Wie und wann, das scheint keine Rolle zu spielen …
„Nicht einsteigen“ oder „Bitte nicht einsteigen“ scheint eine Metropole zu sein, wo viele Züge hinfahren. Die Anzeige „Bitte nicht einsteigen“ ist nur aber dann sinnvoll, wenn der gesamte Zug nicht bestiegen werden soll, zum Beispiel, wenn der komplette Zugverband abgestellt wird.
Wenn ein Zug aus mehreren Fahrzeugen besteht und Fahrgäste nur in einzelne Fahrzeuge „nicht einsteigen“ sollen, benötigt das Eisenbahnverkehrsunternehmen bessere Lösungen zur Fahrgastinformation.
Das kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn ein Zug bestehend aus zwei Fahrzeugen in den Bahnhof einfährt, ein Fahrzeug abgestellt werden soll und nur ein Fahrzeug weiterfahren soll.
In diesem Beitrag stelle ich drei Alternativen zu „Bitte nicht einsteigen“ anhand einiger guter Beispiele vor.
Negativbeispiel
„Leer und Verschlossen“ – diese Information ist für den Fahrgast manchmal wenig hilfreich. Wo befindet sich denn der geöffnete Zugteil mit den Wagennummern 21-29? Nach rechts oder nach links?
Alternative 1:
„Vorne einsteigen“ steht auf dem Talent der Österreichischen Bundesbahn.
Alternative 2:
Ein Zug aus zwei Zugteilen steht abfahrbereit auf dem Stumpfgleis 13 des Dresdener Hauptbahnhofs. Nur der ankommend hintere und abfahrend vordere Zugteil fährt nach Zittau.
Der abgebildete ankommend vordere Triebwagen bleibt stehen und wird abgestellt. Stünde hier „Bitte nicht einsteigen“, würden Fahrgäste nicht bis zum vorderen Zugteil vorgehen.
„Einstieg weiter vorn“ steht deshalb auf dem Zugzielanzeiger des Fahrzeugs, das in Dresden verbleibt:
Alternative 3:
Dieser lokbespannte Reisezug führt einige Leerwagen am Zugschluss mit:
Ein Schild an der verschlossenen Einstiegstür weist darauf hin, dass dieser Wagen ein Leerwagen zur Überführung ist und man in die anderen Wagen einsteigen soll, die sich weiter links befinden. So wird gleichzeitig „vorne“ und „hinten“ geschickt umgangen. Denn woher weiß der Fahrgast, in welche Richtung der Zug fährt?
Zugtoiletten haben nicht den besten Ruf. Eine Verbesserung der Sauberkeit könnte meiner Einschätzung nach erreicht werden, wenn Bahnunternehmen zusätzlich zur Sitztoilette Pissoirs in die Toilettenkabinen der Fahrzeuge einbauen würden.
Pissoirs im Zug gibt es beispielsweise bei folgenden Bahnunternehmen:
Westbahn
Japan Rail (Shinkansen-Züge)
EuroExpress
Hier einige Impressionen (auf das Bild klicken zum Vergrößern):
Was zeichnet ein gutes Bahnangebot aus? Mit dieser Frage haben sich Mathias König, Bernd Loos und ich im Jahr 1998 beschäftigt.
Entstanden ist eine 52-seitige Broschüre mit einem Zukunftskonzept zur Bahnverbindung Nürnberg – Neunkirchen am Sand – Simmelsdorf. Viele Ideen sind aktuell und können auf andere Strecken übertragen werden.
