Selbstsicher und entspannt durch die Bremsprobeprüfung

Selbstsicher und entspannt durch die Bremsprobeprüfung

Eine Entspannungsübung für angehende Eisenbahner:innen, die sich auf die theoretische und praktische Prüfung zum Bremsprobeberechtigten vorbereiten.

Diese Audiodatei spielt die Handlungsschritte der vollen Bremsprobe ohne Zustandsgang an einem Güterzug durch. Sie kann dich dabei unterstützen, dass du bei der theoretischen und praktischen Prüfung zum Bremsprobeberechtigten („Bremsbeamten“) selbstsicher und entspannt bist.

Jetzt kostenlos anhören, lernen und dabei entspannen!

Dieses Mentaltraining führt dich durch folgende Themen:

  • Welche Arbeitsschutzkleidung du im Bahnbetrieb tragen musst
  • Die Fälligkeiten der vollen Bremsprobe
  • Bei welchen Unregelmäßigkeiten eine volle Bremsprobe ausgeführt werden muss
  • Voraussetzungen für eine volle Bremsprobe ohne Zustandsgang
  • Abbruchkriterien für eine volle Bremsprobe ohne Zustandsgang
  • Ablauf der vollen Bremsprobe ohne Zustandsgang am Güterzug
  • maximal zulässiger Druckverlust bei der Dichtheitsprüfung
  • Bremsprobesignale
  • Funktionsweise der selbsttätigen Druckluftbremse beim Anlegen und Lösen
  • Umgang mit nicht gelösten Druckluftbremsen beim Lösegang

Hinweise:

  • Das Hören dieser Aufnahme kann dich in einen tiefen Entspannungszustand führen. Höre sie also nicht, wenn du Tätigkeiten ausführst, die deine volle Aufmerksamkeit erfordern, wie zum Beispiel das Führen eines Fahrzeugs. 
  • Eine geführte Meditation ist eine Entspannungsübung. Sorge also dafür, dass du in den nächsten 30 Minuten ungestört bist.
  • Nutze einen Raum, wo du dich entspannen kannst, der bequem und gemütlich ist, wo du dich hinsetzen oder sogar hinlegen kannst.
  • Idealerweise hörst du dir diese Audiodatei mit Kopfhörern an.
  • Die beste Wirkung erzielst du, wenn du dir die Aufnahme mehrmals anhörst, also beispielsweise drei Wochen lang einmal täglich.
  • Die Audiodatei entspricht bereits der Aktualisierung 10 der DB-Richtlinie 915/VDV-Schrift 757, gültig ab 11.12.2022. Sie kann jedoch bereits genutzt werden, da es gegenüber Aktualisierung 9 (gültig seit 15.12.2019) in den relevanten Punkten keine inhaltlichen Änderungen gab.
  • Die Aufnahme ersetzt keine Vorschriften, sondern dient der zusätzlichen fachlichen Information. Alle Angaben sind ohne Gewähr.

Hier klicken und kostenlos als mp3-Datei herunterladen >

Oder direkt hier hören:

Spieldauer: 25 Minuten

Schnellerer Fahrgastwechsel und pünktliche Züge durch Halteplatzmarkierungen

Schnellerer Fahrgastwechsel und pünktliche Züge durch Halteplatzmarkierungen

Wie können Eisenbahnunternehmen durch Markierungen auf den Bahnsteigen und eine Anzeige der Zugauslastung erreichen, dass sich die Fahrgäste besser auf dem Bahnsteig verteilen, das Einsteigen schneller geht und so die Pünktlichkeitsquote steigt?

Mit dieser Frage beschäftigt sich mein Fachartikel in der Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 5/2019.

Er kann als gedrucktes Heft beim Minirex-Verlag bezogen werden.

Sich im Zug wie zu Hause fühlen

Sich im Zug wie zu Hause fühlen

Die Deutsche Bahn AG hat im April 2019 ihre Werbekampagne „Diese Zeit gehört Dir“ neu aufgelegt und möchte das Reiseerlebnis stärker in den Vordergrund rücken. Der Kunde soll sich in der Bahn wie zu Hause fühlen. Doch statt wohnlicher Atmosphäre dominieren bei vielen neuen Fahrzeugen im Nah- und Fernverkehr liebloses Innendesign, radikale Funktionalität und der Charme einer Legebatterie.

Der Artikel ist in der Eisenbahn-Revue International, Ausgabe 7/2019, erschienen und kann als gedrucktes Heft beim Minirex-Verlag bezogen werden.

85 Prozent weniger Fehler durch eine einfache japanische Technik

85 Prozent weniger Fehler durch eine einfache japanische Technik

Im Bahnbetrieb häufen sich in den letzten Jahren Signalverfehlungen. Gewerkschaften führen dies auf die steigende Belastung der Lokführer zurück. Eine einfach zu erlernende Methode aus Japan steigert die Aufmerksamkeit bei der Arbeit und reduziert die Fehlerquote um bis zu 85 Prozent.

Das Verfahren stammt aus Japan und nennt sich „pointing and calling“.

Ein Fachartikel von Dominik Sommerer aus der Eisenbahn-Revue International 7/2018.

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Warum Systeme zur Fahrgastinformation nutzlos sind

Warum Systeme zur Fahrgastinformation nutzlos sind

Was nützen Fahrgastinformationssysteme eigentlich, wenn Sie dann, wenn man sie am nötigsten brauchen würde, nicht zuverlässig funktionieren?

Es ist Montag, der 24. September 2018. Der Morgen nach dem Sturmtief Fabienne.

Um 6:55 Uhr soll meine Dienstreise per Bahn von Heroldsberg nach Mannheim mit folgender Verbindung beginnen:

Zugverbindung Heroldsberg - Mannheim

Um 5:55 Uhr erhalte ich eine E-Mail mit einem Verspätungsalarm: Mein Zug um 6:55 Uhr von Heroldsberg nach Nürnberg Nordost fällt aus. Schienenersatzverkehr gibt es wohl nicht, wie der DB Navigator orakelt:

DB Navigator

Angeblich stehen keine Busse zur Verfügung:

DB Navigator

Dumme Technik statt intelligenter Schaffner

Ich ärgere mich über die Unfähigkeit der DB Netz AG, die nicht elektrifizierte Strecke im Zeitraum von 00:23 Uhr bis Betriebsbeginn zu räumen und denke mir:

„Früher hätte es das nicht gegeben!“

Da gab’s eine Bahnmeisterei, die vor dem ersten Zug rausgefahren ist, die Strecke kontrollierte und freigeräumt hat.

Heute haben wir die digitale Bahn: WLAN statt Motorsäge. Dumme digitale Technik statt intelligenter interaktiver Schaffner.

Wie ist die Betriebslage?

Ich prüfe die weitere Betriebslage:

  • Die darauffolgenden Züge um 7:30, 8:09, 9:01 und 10:01 Uhr ab Heroldsberg nach Nürnberg sollen ebenfalls ausfallen.
  • Mein InterCity fällt von Passau bis Nürnberg aus und soll ab Nürnberg bis Frankfurt planmäßig fahren.
  • Von Frankfurt bis Mannheim fährt ein Ersatzzug.

Also gilt es, irgendwie nach Nürnberg kommen und selbst einen Schienenersatzverkehr zu organisieren. Mit dem Fahrrad.

Es fährt ein Zug nach Nürnberg Nordost

Als ich das Fahrrad aus der Garage hole, höre ich auf der „leider gesperrten“ Strecke einen Zug pfeifen.

Ich fahre mit dem Fahrrad los. Am Bahnhof von Heroldsberg steht auf Gleis 2 ein roter Dieseltriebwagen. Fast leer, weil der digitale Schriftanzeiger anzeigt, dass der Zug nicht fährt, obwohl einer im Bahnhof steht. Das Ausfahrsignal zeigt ein grünes Licht. Einsteigen oder nicht einsteigen?

Ich spreche mit dem Lokführer:
„Fahren Sie nach Nürnberg?“
„Ja.“
„Und wann?“
„Jetzt gleich.“
„Moment, ich muss mal schnell mein Fahrrad abschließen.“

Ich bleibe skeptisch und stelle dem Kollegen noch eine Frage:
„Ist da heute schon ein Zug hochgefahren?“
„Ja, ich. Aber nur bis Eschenau.“

Um 6:54 Uhr (eine Minute vor Plan) setzt sich der Triebwagen mit mir an Bord in Bewegung.

Nürnberg Nordost erreichen wir pünktlich. Ich freue mich schon auf mein gemütliches Abteil im InterCity. Bis ich auf dem Anzeiger am U-Bahnsteig lese:

Fahrgastinformation Nürnberg Nordost (U-Bahn)

Auch die VAG kocht nur mit Daten

Normalerweise fährt die U-Bahn alle paar Minuten. Wenige Sekunden später fährt eine U-Bahn ein. Ich steige ein, die Türen schließen sich und die U-Bahn fährt ab. Aha …

Auch Nürnberg Hbf erreiche ich pünktlich.

Mein InterCity um 7:30 Uhr nach Frankfurt soll allerdings mit 110 Minuten Verspätung abfahren, prophezeit das große Orakel in der Haupthalle.

Soll ich alternativ um 7:39 Uhr über Stuttgart nach Mannheim fahren? Geht nicht: Der Intercity über Stuttgart nach Karlsruhe fällt komplett aus! Oder alternativ um 8:00 Uhr mit dem ICE von Nürnberg nach Frankfurt? Der soll fahren!

Und er bewegt sich doch …

Rein vorsorglich gehe ich zum Gleis 6. Und da steht: Mein Intercity nach Frankfurt! Die Zuglok aufgebügelt. Die Heizung läuft. Einen Zugchef gibts auch.

Fahrgastinformation am Bahnsteig in Nürnberg Hbf

Und jetzt wollen die den Zug ernsthaft noch zwei Stunden hier auf Gleis 6 stehen lassen?

„Die verarschen mich doch!“

Ich steige ein und mache es mir im Abteil gemütlich.

Pünktlich um 7:30 Uhr fährt der Intercity ab.

In Frankfurt erreiche ich wie geplant den Anschlusszug nach Mannheim.

Meinen Zielbahnhof Mannheim erreiche ich mit 15 Minuten Verspätung.

Fazit

Wozu benötigt man eigentlich Fahrgastinformationssysteme, wenn sie bei Großstörungen nicht zuverlässig funktionieren – also gerade dann, wenn man sie wirklich braucht?

Ohne Fahrgastinformationssysteme wäre meine Reise viel entspannter gewesen.

Ok, das stimmt nicht ganz: Die Züge wären nicht so schön leer gewesen …

So funktioniert die Bremsberechnung an Reisezügen

So funktioniert die Bremsberechnung an Reisezügen

Vor jeder Zugfahrt müssen die Bremsen auf Funktion geprüft und eine Bremsberechnung durchgeführt werden.

Das Schema Bremsberechnung Reisezug fasst die gängigsten Vorschriften zur Bremsberechnung bei Reisezügen auf einem Blatt übersichtlich zusammen.

Anmerkung: Das Schema Bremsberechnung Reisezug entspricht bereits der Aktualisierung 10 der DB-Richtlinie 915/VDV-Schrift 757, gültig ab 11.12.2022. Es kann jedoch bereits genutzt werden, da es gegenüber Aktualisierung 9 (gültig seit 15.12.2019) in den relevanten Punkten keine inhaltlichen Änderungen gab.

Schema Bremsberechnung Reisezug

Schema Bremsberechnung Reisezug gratis als PDF-Datei herunterladen >

So funktioniert die Bremsberechnung am Güterzug

So funktioniert die Bremsberechnung am Güterzug

Vor jeder Zugfahrt müssen die Bremsen auf Funktion geprüft und eine Bremsberechnung durchgeführt werden.

Das Schema Bremsberechnung Güterzug fasst die gängigsten Regelungen zur Bremsberechnung bei Güterzügen auf einem Blatt übersichtlich zusammen.

Anmerkung: Das Schema Bremsberechnung Güterzug entspricht bereits der Aktualisierung 10 der DB-Richtlinie 915/VDV-Schrift 757, gültig ab 11.12.2022. Es kann jedoch bereits genutzt werden, da es gegenüber Aktualisierung 9 (gültig seit 15.12.2019) in den relevanten Punkten keine inhaltlichen Änderungen gab.

Schema Bremsberechnung Güterzug

Schema Bremsberechnung Güterzug gratis als PDF-Datei herunterladen >

Fahrgastinformation bei Flügelzügen (Bildergalerie)

Fahrgastinformation bei Flügelzügen (Bildergalerie)

In der Eisenbahn-Revue International 5/2011 habe ich einen Fachartikel darüber veröffentlicht, wie Bahnunternehmen Ihre Fahrgäste bei Flügelzügen optimal informieren können.

In diesem Beitrag finden Sie Impressionen der Fahrgastinformation bei Flügelzügen aus Deutschland, Dänemark und der Schweiz.

Mit Flügelzügen können Bahnunternehmen viele Trassen- und Personalkosten sparen. Doch wenn der Fahrgast im falschen Zugteil sitzt, führt das schnell zu Ärger und der Vorteil der Direktverbindung geht verloren.

Zugzielanzeiger bei Flügelzügen in Deutschland

Die DB Station&Service AG hat seit der Veröffentlichung meines Artikels die Darstellung von Flügelzügen auf den Zugzielanzeigern auf dem Bahnsteig deutlich verbessert.

Die Zugteile werden jetzt mit dem dazugehörigen Bahnsteigabschnitt dargestellt. Was noch nicht zuverlässig klappt ist, dass die Züge genau im richtigen Bahnsteigabschnitt halten.

Hier der Zugzielanzeiger eines Flügelzuges in Nürnberg am 24. Juni 2014. Dank der Zugnummer finden auch Fahrgäste, die zu einer Zwischenstation fahren wollen, ihren Zugteil:

Fahrgastinformation bei Flügelzügen: Zugzielanzeiger eines Flügelzuges in Nürnberg am 24. Juni 2014

Dieser Zug besteht aus vier Zugteilen, wird also dreimal geteilt:

Fahrgastinformation bei Flügelzügen: Zugzielanzeiger eines Flügelzuges in Nürnberg am 13. Dezember 2017

Abfahrtsfahrpläne bei Flügelzügen in Deutschland

Nicht empfehlenswert sind Angaben wie „vorderer Zugteil“ oder „hinterer Zugteil“ auf dem Abfahrtsfahrplan.

Bei einem Triebwagen kann der Fahrgast nämlich schwer unterscheiden, wo vorne und hinten ist.

Besonders schwierig ist das, wenn der Zug zwischen Ankunft und Abfahrt einen Fahrtrichtungswechsel macht, wie hier in Schweinfurt:

Fahrgastinformation Flügelzug, Abfahrtsfahrplan Schweinfurt Hbf

Besser und eindeutig ist die Darstellung mit Bahnsteigabschnitten, wie hier am Abfahrtsplan eines InterCityExpress in Nürnberg Hbf:

Fahrgastinformation Flügelzüge Abfahrtsfahrplan Nürnberg Hbf

Dazu müssen die Bahnsteige entsprechend beschildert sein. Außerdem müssen die Züge punktgenau halten.

Fahrgastinformation bei Flügelzügen der Bayerischen Oberlandbahn

Bei der Bayerischen Oberlandbahn fahren ab München Hauptbahnhof drei Zugteile gekuppelt. In Holzkirchen und Schaftlach wird der Zug in Richtung Bayrischzell, Lenggries und Tegernsee geteilt.

Gleich am Bahnsteiganfang gibt es ein Hinweisschild, dass man die Zugzielanzeiger über den Einstiegstüren beachten soll:

Fahrgastinformation bei Flügelzügen - Bayerische Oberlandbahn

Am Bahnsteig informieren Wagenstandsanzeiger darüber, in welchem Bahnsteigabschnitt die Zugteile nach Tegernsee, Lenggries und Bayrischzell abfahren:

Fahrgastinformation bei Flügelzügen, Bayerische Oberlandbahn, Wagenstandsanzeiger in München Hbf

Schön ist die farbige Unterteilung der drei Streckenabschnitte (blau, grün und rot), die identisch mit den Farben des Liniennetzes ist:

Fahrgastinformation bei Flügelzügen: Wagenstandsanzeiger der Bayerischen Oberlandbahn in München Hbf mit den einzelnen Bahnsteigabschnitten

Ebenfalls positiv: Das Fahrtziel des Zugteils steht außen direkt über den Einstiegstüren angeschrieben:

Fahrgastinformation bei Flügelzügen, Bayerische Oberlandbahn: Das Fahrtziel des Zugteils steht über den Einstiegstüren.

Mit farbigen LED-Anzeigen wäre es möglich, die Farben des Linienschemas auch für die Zugzielanzeiger zu verwenden.

Im Fahrzeug gibt es über jeder Einstiegstüre einen Liniennetzplan:

Fahrgastinformation bei Flügelzügen, Bayerische Oberlandbahn, Liniennetzplan im Einstiegsbereich

Fahrgastinformation bei Flügelzügen der Berner Oberland-Bahn

Bei der Berner Oberland-Bahn fahren ab Interlaken Ost zwei Zugteile gekuppelt. In Zweilütschinen wird der Zug geteilt.

Auf dem Abfahrtsmonitor erfährt der Fahrgast, dass die Zugteile nach Lauterbrunnen und Grindelwald in zwei verschiedenen Bahnsteigabschnitten abfahren:

Fahrgastinformation bei Flügelzügen der Berner Oberland-Bahn (BOB), Abfahrtsmonitor in Interlaken Ost

Schon in der Bahnsteigunterführung werden die Fahrgäste richtig geleitet:

Fahrgastinformation bei Flügelzügen der Berner Oberland-Bahn (BOB), Zugzielanzeiger in der Bahnsteigunterführung in Interlaken Ost

Links geht es zum Sektor A mit dem Zugteil nach Lauterbrunnen, rechts zum Sektor B mit dem Zugteil nach Grindelwald:

Fahrgastinformation bei Flügelzügen der Berner Oberland-Bahn (BOB): Zugzielanzeiger in der Bahnsteigunterführung in Interlaken Ost

Fahrgastinformation bei Flügelzügen in Dänemark

In Dänemark gibt es relativ viele Flügelzüge und die Fahrgastinformation ist sehr gut.

Auf dem Abfahrtsmonitor in Kopenhagen gibt es noch keinen Hinweis darauf, dass der Zug nach Esbjerg und Odense aus zwei Zugteilen besteht und in Odense ein Zugteil abgehängt wird:

Fahrgastinformation Flügelzüge bei den DSB in Dänemark: Abfahrtmonitor in Kopenhagen in der Bahnsteighalle.

Am Bahnsteig werden die Informationen detaillierter. Dort informiert ein Übersichtsmonitor darüber, dass der Zugteil nach Esbjerg im Sektor D abfährt und der Zugteil nach Odense im Sektor E.

Beachten Sie, dass sogar die Wagennummern angegeben sind:

Fahrgastinformation Flügelzüge bei den DSB in Dänemark: Abfahrtmonitor in Kopenhagen am Bahnsteig.

Auf den Zugzielanzeigern der jeweiligen Bahnsteigabschnitte stehen dann nur noch die Informationen für den dort abfahrenden jeweiligen Zugteil inklusive Wagennummern und allen Zwischenhalten.

Hier der Zugteil nach Esbjerg:

Fahrgastinformation Flügelzüge bei den DSB in Dänemark: Abfahrtmonitor in Kopenhagen am Bahnsteig, Zugteil nach Esbjerg mit allen Zwischenhalten.

Und hier der Zugteil nach Odense:

Fahrgastinformation Flügelzüge bei den DSB in Dänemark: Abfahrtmonitor in Kopenhagen am Bahnsteig, Zugteil nach Odense mit allen Zwischenhalten.

An den Fahrzeugen steht die Wagennummer gut lesbar über den Einstiegstüren angeschrieben:

Fahrgastinformation Flügelzüge bei den DSB in Dänemark: Wagennummer außen am Fahrzeug.

Fahrgäste mit Sitzplatzreservierung finden leicht ihren Sitzplatz, da die Sitzplatznummern ebenfalls groß und deutlich angeschrieben sind:

Fahrgastinformation Flügelzüge bei den DSB in Dänemark: Zugziel, Wagennummer und Sitzplatznummer innen im Fahrzeug.

Weitere Informationen zu Fahrgastinformation in Flügelzügen finden Sie in meinem Fachartikel in der Eisenbahn-Revue International 5/2011. 

Klicken Sie hier um den Artikel als PDF-Datei herunterzuladen>

Fahrgastinformation bei Schienenersatzverkehr

Fahrgastinformation bei Schienenersatzverkehr

Die Fahrgastinformation bei Schienenersatzverkehren ist oft verbesserungsbedürftig. Ein Negativbeispiel inklusive eines Verbesserungsvorschlags.

Ich will von Nürnberg Hauptbahnhof ins 12 Kilometer entfernte Heroldsberg fahren. Normalerweise fahre ich mit der U-Bahn bis zum Nordostbahnhof und steige dort in die Gräfenbergbahn um. Doch heute ist Schienenersatzverkehr.

Nur vier Minuten Zeit sind zum Umsteigen von der U-Bahn zum Schienenersatzverkehr. „Bushalt ist nicht am Bahnhof“ steht auf dem Fahrplanausdruck. Wo der Bus stattdessen hält, steht nicht auf dem Fahrplanausdruck:

Fahrgastinformation bei Schienenersatzverkehr

Am Nordostbahnhof angekommen: Auf dem Bahnsteig der U-Bahn gibt es keine Wegeleitung zur SEV-Haltestelle. Welchen Ausgang muss ich nehmen?

Fahrgastinformation Schienenersatzverkehr: keine Wegeleitung zur SEV-Haltestelle

Auch im U-Bahn-Verteilergeschoss fehlt ein Hinweis auf die SEV-Haltestelle:

Fahrgastinformation Schienenersatzverkehr: Keine Wegeleitung zur SEV-Haltestelle.

Also: raus und suchen. An der U-Bahn-Haltestelle Nürnberg Nordostbahnhof gibt es vier verschiedene Bushaltestellen. Eine hier:

Fahrgastinformation Schienenersatzverkehr: Bushaltestelle in Nürnberg Nordost

Und drei weitere Bushaltestellen:

Fahrgastinformation Schienenersatzverkehr: Bushaltestelle in Nürnberg Nordost

Wo hält der Schienenersatzverkehr? Es ist natürlich die hinterste Haltestelle:

Haltestellenschild Schienenersatzverkehr, SEV

Ideen zur Verbesserung der Fahrgastinformation bei Schienenersatzverkehr:

  • Zur verbesserten Wegeleitung das Logo für den Schienenersatzverkehr auf den Schildern am U-Bahnsteig und im U-Bahn-Verteilergeschoss anbringen.
  • Die einzelnen U-Bahn-Ausgänge durchnummerieren (ist auch nützlich bei Notfällen)
  • Auf dem Fahrplanausdruck beispielsweise schreiben „U-Bahn-Ausgang A benutzen“ statt nicht sagender Informationen wie „Bushalt ist nicht am Bahnhof“
Erstklassige erste Klasse bei der BLS Lötschbergbahn

Erstklassige erste Klasse bei der BLS Lötschbergbahn

In Deutschland unterscheidet sich in Regionalzügen die erste Klasse oftmals nur durch die Sitzpolsterfarbe gegenüber der zweiten Klasse. Dass es auch komfortabel geht, zeigt die BLS Lötschbergbahn mit ihren Triebzügen vom Typ RABe 535.

Es fängt schon im Türbereich an. Fahrgäste können den Niederflur-Nahverkehrszug («NINA») der BLS Lötschbergbahn stufenlos betreten. Eintreten statt einsteigen.

Zwischen dem Türbereich und den Großraumabteilen sorgen Abteiltüren für Geborgenheit und Ruhe:

Erste Klasse im RABe 535 „Lötschberger“ der BLS Lötschbergbahn, Abteiltür

Die Türen mit dem liebevoll gestalteten Schriftzug öffnen auf Knopfdruck und nicht mit einer Lichtschranke. So geht die Tür nur dann auf, wenn der Fahrgast es wirklich will – und nicht bei jeder Körperbewegung (z.B. beim Umblättern der Tageszeitung).

Innen bietet der „Lötschberger“ eine großzügige 1+2 Bestuhlung:

Erste Klasse im RABe 535 „Lötschberger“ der BLS Lötschbergbahn, 1+2 Bestuhlung

Sitzplätze und Gepäckregale sind harmonisch auf die großen Panoramafenster abgestimmt. Der Sitzteiler passt zum Fensterteiler. Reisende können die vorbeiziehende Landschaft genießen.

Hier eine 4er-Sitzgruppe mit Teppichboden sowie Polstersesseln mit breiten, gepolsterten und klappbaren Armlehnen:

Erste Klasse im RABe 535 „Lötschberger“ der BLS Lötschbergbahn, 4er-Sitzgruppe

Fahrgäste können zwischen Vis-a-Vis-Sitzplätzen und Reihenbestuhlung wählen. Hier ein Einzelsitz:

Erste Klasse im RABe 535 „Lötschberger“ der BLS Lötschbergbahn, Einzelsitz

Die Reihensitze haben großzügige Klapptische für die Brotzeit und zum Arbeiten:

Erste Klasse im RABe 535 „Lötschberger“ der BLS Lötschbergbahn, Klapptisch

Die Klapptische lassen sich bis zum Bauch ausziehen. So kann der Fahrgast seinen Laptop aufklappen und braucht zum Arbeiten den Laptop weder auf dem Oberschenkel ablegen, noch seine Arme ganz ausstrecken:

Erste Klasse im RABe 535 „Lötschberger“ der BLS Lötschbergbahn, ausziehbarer Klapptisch

Die Polstersessel sind übrigens verstellbar. Perfekt für ein Nickerchen …

Erste Klasse im RABe 535 „Lötschberger“ der BLS Lötschbergbahn, verstellbare Polstersessel

Folgenden Zitaten von der BLS-Internetseite ist nichts hinzuzufügen:

„Die großen Fenster und die angenehme Beinfreiheit sorgen zudem für ein bestmögliches Reiseerlebnis.“

„Dieser Zug lässt bezüglich Technik, Komfort und Design keine Wünsche offen.“

Zum Vergleich: Erste Klasse in deutschen Regionalzügen

Zum Vergleich ein Blick in die erste Klasse eines vergleichbaren Nahverkehrstriebwagens der Baureihe 644 („Talent“) von DB Regio: 2+2-Bestuhlung, harte Sitze, harte Armlehnen, Sitze nicht verstellbar, keine Tische, kein Abfallbehälter, kein Teppichboden.

Immerhin haben Bahnunternehmen und Fahrzeughersteller Ende der 1990er Jahre noch auf die Harmonie zwischen Sitzteiler und Fensterteiler geachtet:

Erste Klasse in einem Triebwagen der Baureihe 644 von DB Regio: 2+2-Bestuhlung, harte Sitze, harte Armlehnen, Sitze nicht verstellbar, keine Tische, kein Abfallbehälter, kein Teppichboden.

In Deutschland gilt die Devise: ankommen. Wie und wann, das scheint keine Rolle zu spielen …

Drei Alternativen zu „Bitte nicht einsteigen“

Drei Alternativen zu „Bitte nicht einsteigen“

„Nicht einsteigen“ oder „Bitte nicht einsteigen“ scheint eine Metropole zu sein, wo viele Züge hinfahren. Die Anzeige „Bitte nicht einsteigen“ ist nur aber dann sinnvoll, wenn der gesamte Zug nicht bestiegen werden soll, zum Beispiel, wenn der komplette Zugverband abgestellt wird.

Wenn ein Zug aus mehreren Fahrzeugen besteht und Fahrgäste nur in einzelne Fahrzeuge „nicht einsteigen“ sollen, benötigt das Eisenbahnverkehrsunternehmen bessere Lösungen zur Fahrgastinformation.

Das kann beispielsweise dann der Fall sein, wenn ein Zug bestehend aus zwei Fahrzeugen in den Bahnhof einfährt, ein Fahrzeug abgestellt werden soll und nur ein Fahrzeug weiterfahren soll.

In diesem Beitrag stelle ich drei Alternativen zu „Bitte nicht einsteigen“ anhand einiger guter Beispiele vor.

Negativbeispiel

„Leer und Verschlossen“ – diese Information ist für den Fahrgast manchmal wenig hilfreich. Wo befindet sich denn der geöffnete Zugteil mit den Wagennummern 21-29? Nach rechts oder nach links?

Wagen 37 leer und verschlossen

Alternative 1:

„Vorne einsteigen“ steht auf dem Talent der Österreichischen Bundesbahn.

Talent-Triebwagen der ÖBB mit Anschrift „Vorne einsteigen“

Alternative 2:

Ein Zug aus zwei Zugteilen steht abfahrbereit auf dem Stumpfgleis 13 des Dresdener Hauptbahnhofs. Nur der ankommend hintere und abfahrend vordere Zugteil fährt nach Zittau.

Der abgebildete ankommend vordere Triebwagen bleibt stehen und wird abgestellt. Stünde hier „Bitte nicht einsteigen“, würden Fahrgäste nicht bis zum vorderen Zugteil vorgehen.

Zwei Desiro-Triebwagen in Dresden Hbf

„Einstieg weiter vorn“ steht deshalb auf dem Zugzielanzeiger des Fahrzeugs, das in Dresden verbleibt:

Desiro-Triebwagen in Dresden Hbf mit Anschrift „Einstieg weiter vorn“

Alternative 3:

Dieser lokbespannte Reisezug führt einige Leerwagen am Zugschluss mit:

Leerwagen am Zugschluss richtig beschildern

Ein Schild an der verschlossenen Einstiegstür weist darauf hin, dass dieser Wagen ein Leerwagen zur Überführung ist und man in die anderen Wagen einsteigen soll, die sich weiter links befinden. So wird gleichzeitig „vorne“ und „hinten“ geschickt umgangen. Denn woher weiß der Fahrgast, in welche Richtung der Zug fährt?

Leerwagen am Zugschluss mit Pfeil und Beschilderung „Bitte in die anderen Wagen einsteigen“